Le
rail.
L’appellation du titre est très restrictive, Il serait préférable de dire
« les rails de Chassart », de fait à Chassart trois réseaux de rails qui
s’imbriquaient l’un dans l’autre.
1° Le
petit train du type « Decauville »
2° Le
tramway vicinal de Mellet à Chastre avait son embranchement vers l’usine
pour le transport des betteraves.
3° Le
réseau normal de la SNCB relié au réseau national par la gare de Chassart.
Je vous invite
maintenant à faire une ballade dans la plaine et dans le temps avec notre
courageux petit train « Décauville » et j’en profite par la même occasion
pour remercier et admirer le courage de ces travailleurs qui durant de longs
mois ont œuvré à ce chantier.
Le petit train.
C’est
sous ce vocable que j’ai toujours entendu énoncer cette formidable
réalisation de notre arrière-grand’oncle Léopold. Le but premier était
d’économiser du temps et de faciliter le transport des marchandises
pondéreuses en provenance des fermes de la famille vers l’usine, qui était
alors le nœud, le centre vital de la plaine. Rien ne se faisait sans ce
passage obligé que représentait l’usine à cette époque. Les matières
chargées par ce mode de transport étaient des plus variées : cela allait des
betteraves pour la sucrerie, aux céréales qu’il fallait conduire vers les
silos de Chassart, tant pour la malterie qu’en transit vers le négoce de
gros. En retour, chaque ferme disposait ainsi d’un mode d’approvisionnement
rapide pour ses fournitures en tous genres :que ce soit du charbon pour
l’hiver, la pitance du bétail, les pulpes de betteraves, les écumes de
sucrerie et les matériaux de construction pour les grands travaux réalisés
dans les fermes, briques, sable, ciment, etc. A propos des écumes de
sucrerie, il est bien connu de tous les fermiers des environs que si les
Dumont ont de si bonnes terres c’est parce qu’ils se sont appropriés les
écumes de sucrerie pendant de si nombreuses années .
L’usine avait
besoin de beaucoup d’autres matériaux pour son approvisionnement en énergie
« le charbon » représentait l’unique source de calories. La houille
provenait des charbonnages de la région de Charleroi où la famille avait de
grands intérêts « Oignies-Aiseaux, le Roton, Baulet, Farciennes,
Noel-sart-Culpart. ».Un courrier assez abondant émanant de Léopold signale
que les qualités fournies étaient de temps à autre nettement inférieures à
celles annoncées et que les prochaines commandes seraient passées à la
concurrence si un effort très sérieux n’était pas consenti par le
fournisseur. Dans une lettre, l’oncle était furieux : les délais n’ont pas
été respectés et la qualité était en dessous de tout. Il exigeait un
dédommagement et le remboursement des sommes avancées. Nous ne connaissons
pas la suite donnée à cette note.
Dans
les substances importantes à transporter et non des moindres, nous avons
aussi les cailloux de pierre à chaux. La sucrerie fait un usage important de
chaux. Elle est un des éléments importants dans le cycle de purification des
jus de betteraves ; il y aura encore d’autres usages pour la chaux comme la
fabrication du ciment, mais ceci fera partie d’une autre note sur laquelle
je reviendrai plus tard.
Mais pourquoi ne pas faire
venir cet énorme tonnage par la voie normale, c’est à dire par le chemin de
fer à voie large. La SNCB n’existait pas encore et une multitude de petites
sociétés privées assuraient la mise en valeur de ce nouveau moyen de
transport. La ligne Fleurus -Nivelles-Baulers n’existait pas encore et il
n’y a pas de projet pour la réalisation d’une telle ligne. La construction
de celle-ci date de 1890, alors que le petit train serait entré en fonction
vers les années 1860. Un raccordement au réseau du Grand Central
(Ottignies-Charleroi) à la Gare de Marbais a été réalisé à grands frais.
Vous vous êtes
sûrement posé la question un jour de savoir pourquoi on avait installé la gare
de Marbais en rase campagne. Il n’y a pas dix maisons dans les deux kilomètres
à la ronde. En voila sûrement la raison principale, d’autant plus que les
installations de stockage de céréales qui jouxtent la gare appartenaient
également à la famille ; il est parfois utile d’avoir des relations, un sénateur
par ci, un député par là.
Le réseau.
Nous
allons commencer notre voyage dans le temps et dans la plaine par l’arrivée de
l’énergie en gare de Marbais, La voie est toute tracée, elle sera parallèle à la
chaussée romaine, ou peut s’en faut. Deux kilomètres de voies suffiront pour
établir la jonction avec l’usine ; le terrain est plat et sans difficultés
majeures.
Les
riverains du projet de voie ferrée ne l’entendent pas toujours de cette oreille
et ils le font bien entendre en refusant le passage du train sur leur propriété,
aussi la rectitude de la ligne n’est donc pas l’exacte parallèle à la voie des
romains. A la hauteur du bout de la prairie de l’Yser (Les burettes) un écart
assez important de cette droite a marqué les campagnes par un double passage de
quelques dizaines de mètres l’un de l’autre. Les mécaniques actuelles ont remis
bon ordre à cette bizarrerie.
Nous voici arrivés
aux maisons Canard, à cet endroit un aiguillage dirigeait la voie vers les
fermes du Happeaux et de l’Escaille. En face des maisons, un petit terre-plein
sert de station de chargement pour les betteraves.
Il subsiste actuellement quelques traces de
ce passage. En partant des maisons Canard vers Wagnelée à quelques dizaines de
mètres des maisons, il y a une plate-forme parallèle au chemin à mi-hauteur du
talus, voilà l’assiette de notre petit ami qui va jusqu’au sommet du raidillon.
Cet espace était pâturé pendant la guerre par une dizaine de moutons attachés au
piquet.
La voie
change de coté et se dirige en droite ligne vers les maisons de St Roch en
restant sur la crête. Il devait y avoir à cet endroit un dépôt. Les maisons de
St Roch ont été construites par Chassart pour son personnel quelques années
après la guerre de 14-18.
Mais
reprenons maintenant notre chemin pour suivre la route qui n’en est pas une et
qui file en droite ligne vers le Happeau. Le chemin de terre qui passe au dessus
de la prairie du Colombier est le tracé du petit train. Cette route n’est
d’ailleurs pas reprise à l’atlas des chemins.
Il
semblerait que le chemin suivi par les voies soient en ligne droite vers la
ferme de l’Escaille avec une déviation vers le Happeau. Le plan cadastral Popp
(1858) signale que l’Escaille avait une drève qui se dirigeait dans ce sens. Il
est fort probable que les voies aient suivi ce tracé préexistant. Il semblerait
que le bâtiment qui se trouve à gauche à l’entrée de l’Escaille (il est appelé
bergerie actuellement), soit un point de passage ou une remise pour le train et
les voies se prolongeaient vers la ferme et jusqu'à la route en provenance de
Brye.
Nous revenons vers
les maisons Canard et reprenons notre voyage vers l’usine. La voie enjambe « la
Ligne », en faisant semble-il un passage assez tortueux. Des travaux très
importants ont été réalisés durant la guerre 14-18 pour la rendre moins
marécageuse, par la création de bassin dit de l’Yser. De la main-d’œuvre était
occupée et ne devait donc pas aller au front.
Nous
trouvons encore un endroit de passage, représenté par un accotement surélevé qui
longe la chaussée romaine jusqu'à l’usine.
Enfin notre arrivée
est annoncée à l’usine par un coup de sifflet strident et nous voilà prêts à
entrer par cette porte majestueuse qu’est la porte Nord. Le portail de gauche
laisse le passage libre pour nous accueillir en fanfare dans ses murs.
L’esplanade, après l’entrée, est donc un grand espace de transit pour stocker
des quantités limitées de matériaux. Les rails se dirigent directement vers les
endroits de stockage. Le petit train a envahi l’usine de ses voies qui vont et
viennent de gauche à droite, il y en a partout.
Après ce
dédale de voies, nous trouvons une sortie par la porte Sud en direction des
fermes de Chassart I, II. C’est à l’époque le domaine d’Auguste (aug1dum) et son
fils Théodore (the1dum) qui l’aide à la culture. Là aussi, quelques traces
subsistaient encore dans ma jeunesse, après le pont de la gare de Chassart ; la
route en cendrée se scindait en deux, l’une pour la circulation, l’autre pour le
train. A hauteur de la chapelle St Hubert, virage à gauche, cette fois,
l’itinéraire nous conduit au Moulin. A quelques dizaines de mètres avant le
Moulin débouche à gauche un petit chemin pavé, qui passe sous le chemin de
fer., jadis s’était l’ accès au château et aux fermes
Nous
continuons notre route en longeant le mur de Chassart, un petit terre-plein
était encore visible il y a peu avant que l’on ne répare la route. Une grande
esplanade nous accueille, c’est l’aire de transbordement des marchandises. Une
déviation entre toutefois dans la ferme par la droite du porche et descend vers
les étables. Là nous pouvons voir un des derniers endroits où il y a encore des
rails et une plaque tournante. Tanguy a des problèmes pour conserver ces
vestiges témoins d’une époque.
Nous
rentrons à l’usine et partons cette fois en direction de l’Ouest. Nous
empruntons le chemin d’Ossenval. Il n’y avait pas de chemin à l’époque et
l’actuel chemin représente l’assiette des voies, qui à force du passage répété
des attelages de chevaux ont formé cette route. Je suppose qu’à force d’employer
ce passage il a fallut combler les trous qui se formaient avec des cendrées de
chaudières de l’usine d’où son nom de « chemin noir »
Le but
n’est pas encore atteint, un gros travail a dû être réalisé; de fait un
monticule obstrue le passage de la voie de chemin de fer. Une énorme tranchée a
été creusée, à la main pour permettre un passage facile vers la Hutte et la
ferme du Bois.
Une
anecdote à ce sujet. Léopold a eu de très gros ennuis avec son contrôleur du
cadastre pour non-payement ou du moins pas de la totalité de la somme exigée par
celui-ci pour revenu cadastral des terres soustraites à la culture par les
travaux. Un courrier important s’établit et pas des plus tendres. Le contrôleur
ne comprenant pas pourquoi l’oncle osait retirer de ses revenus cadastraux les
ares imputés à la construction de la voie. A l’époque construire une voie ferrée
sur ses terres était un travail impensable et surtout irréaliste. Le
fonctionnaire croyait à une magistrale imposture. Le brave homme accompagné de
son état-major : géomètre et autre greffier débarquent de leur diligence dans
la plaine. Venir de Nivelles pour une journée tenait presque de l’exploit. Ils
font une visite approfondie du chantier et après une bonne discussion,
l’incident fut clos.
Quelques
années plus tard, les Hospices de Nivelles, qui possédaient ces terrains, les
ont mis en vente publique. L’oncle s’est porté amateur à vil prix, les autorités
compétentes s’étonnent de ce que personne d’autre ne fasse d’offre et ils
décident de faire annuler la vente. A la suite de quoi ils viennent visiter les
lieux. L’Oncle Léopold de répondre « mais cela a toujours été ainsi » les
visiteurs sont repartis et ont validé la vente. Ils n’avaient visiblement jamais
vu les lieux auparavant.
Mais
laissons là ces soucis mercantiles pour retrouver notre pérégrination vers la
ferme du Bois, qui est, rappelons-nous berceau de l’usine, c’est là que fut
établie la première distillerie
avant d’être transférée à Chassart.
Juste
après cette tranchée, à droite, une découpe a été pratiquée dans le talus pour
permettre à l’embranchement de nous conduire à la ferme de la Bruyère,
anciennement demeure d’Emmanuel,
frère de Léopold. La maison patriarcale de la partie aînée de la famille. Le
raffinement de l’installation a été poussée jusqu'à conduire le charbon
directement dans la cave. Les rails ont été enlevés il y a peu, un petit chariot
à trois roues et basculant était utilisé pour charger la chaudière.
Revenons à
l’embranchement après la tranchée, les traces du passage ont été supprimées, il
y a quelques années, quand l’oncle Hubert(hub1dum) a vendu ces terres à un
tiers(Mr Marit).
Le rail fonce tout droit vers
la campagne jusqu'à ce qu’il se divise en deux, à droite vers la ferme du Bois,
qui appartenait a l’époque à Guillaume(gui1dum), frère d’Auguste, donc oncle de
Léopold. Le chemin actuel qui conduit a cette ferme est l’assiette de la voie
ferrée. Les voies traversent la cour en son milieu et de l’autre côté un puis
permettait à la locomotive de faire le plein d’eau.
L’autre
partie se dirige vers « la Hutte » propriété de Louis-Charles (lou1dum), le
patriarche de la seconde Branche. A la lisière du parc, à quelques distances de
là, la chapelle Ste Renelde (en triste état aujourd'hui, il n’y a
plus de toit), et au dos de cette chapelle une pierre rappelle la mémoire de
Louis-Charles (lou1dum) et de son épouse Laure Duvieusart(lau1duv). Où il y
remercie Dieu des bienfaits qui leurs sont accordés.
La liaison
ferroviaire avec « La Hutte » fonctionnait parfaitement.
Pas
d’ennuis à cette époque de sa construction ; mais la société des chemins de fer
a des projets en 1880 : la construction d’une ligne stratégique Fleurus
–Nivelles- Baulers.
.
Le petit
train était assis depuis bien longtemps, quand cet usurpateur arrive avec ses
grands pieds plats, et ne supporte pas que l’on entrave son passage. Il exige
que l’on coupe les rails du petit train qui va vers la Hutte. Après d’âpres
discussions, une solution est en vue.
Une
situation de jeu « vous me prenez ceci vous me rendez cela en échange », du
marchandage de boutiquier.
Chassart
construit un tunnel pour son petit train, en échange de quoi la SNCB raccorde
l’usine au réseau national.
Le petit
train traverse le parc en ligne droite sur une digue pour éviter une
dénivellation assez importante. Mon grand père Guillaume avait rêvé de faire
comme son frère Auguste (aug2dum) l’avait fait à Villers-Perwin, une retenue
d’eau, un étang en profitant de cette digue pour le faire. Le terrain ne s’y
prête pas, l’eau fuyait de toute part ; quel déboire pour le Grand’père.
Une autre
direction au départ de l’usine menait vers la sablière et les étangs de
décantation; plus tard un embranchement vers les installations de purification
d’eau servira au transport de 1600 m3. de pierres de lave importées
par le rail.
La ferme
de Cognée, occupée par Eugène
(eug1dum), le frère cadet de Léopold, a elle aussi été desservie par les voies
ferrées au départ de la ligne qui allait à la gare de Marbais. Elles
traversaient la grande route et se dirigeaient par monts et par vaux vers le
coin nord-est de Cognée en direction de Marbisoux en restant sur les hauteurs
et descendaient par le chemin cendré longeant le pavé vers la cour de ferme.
La Jouerie n’a pas été desservie par le chemin de fer industriel et si oui j’en
ignore le parcours.
La
voie de chemin de fer a servi également de tracé à une ligne électrique. La
tension ne devait pas y être terrible vu les distances déjà assez importantes
pour du courant continu, mais devait donner la possibilité d’avoir une lampe ou
deux. On fit d’une pierre deux coups en installant une ligne téléphonique qui
reliait toutes les demeures familiales, la centrale était à n’en pas douter
l’usine où une gentille téléphoniste, Philomène de son prénom, réceptionnait
les appels et distribuait les communications. Plus tard cette gentille personne
s’occupera de la cuisine du personnel. Que de papotes déjà en ce temps là.
Le matériel.
Très peu de renseignements sur le matériel si ce n’est que
l’écartement des voies « Décauville » est de 60 cm et l’utilisation de wagonnets
de deux types seulement .
Des plateaux pour le transport des
céréales en sacs et des objets divers et des wagons basculants d’une tonne de
charge utile. Ils facilitaient la manutention des matières poudreuses et brute.
Extrait des notes de Monsieur L. Denuite, recueillies par Alfred van Wassenhove
.
« Au pignon du bâtiment qui
contenait la glacière, se trouvait une grande cuve qui recevait les vinasses de
grain après distillation et les fermes de Messieurs Dumont venaient s’y
approvisionner pour l’alimentation du bétail. Le transport se faisait dans de
grands fûts posés sur de petits wagonnets et dirigés vers les fermes par le
petit chemin de fer à voie étroite qui les reliaient à Chassart. Ce
transport se faisait par traction chevaline dans la période hors
fabrication de sucre. Pendant la campagne sucrière une petite locomotive, qu’on
appelait la « Petite Babette », enlevait dans ses rames de betteraves ou de
pulpes, les fûts de vinasses de grains et autres marchandises. Cette locomotive
faisait la navette pendant deux ou trois mois entre Chassart et les fermes. Ces
petits wagonnets servaient également pour transporter, sur voies mobiles, les
betteraves des silos au lavoir. Ce n’est que vers 1905 que les caniveaux virent
le jour. »
Mon grand-père Guillaume (gui2dum), Président du Conseil
d’Administration, souffrait de la goutte et avait beaucoup de difficultés pour
se déplacer. Il avait fait faire par le menuisier de Villers-Perwin, Joseph
Rousseau, une confortable voiture adaptée à rouler sur les rails et tractée par
son meilleur cheval. Il pouvait la prendre sur le pas de sa porte et débarquer
en face de son bureau.
« Mosieur Dumont, si n’est né même one voiture di toisième classe »,
se plaisait à dire les ouvriers de l’usine quand il arrivait. Connaissant, par
ouie-dire le caractère aigre-doux de mon Grand’père, il ne devait pas apprécier
ces remarques. Il était l’ exception, personne ne circulait par ce moyen de
transport.
Une chose que j’ai
constaté est que chaque ferme où aboutissait le train avait une bascule pour
peser les marchandises au départ des exploitations.
Le garage des locomotives était un petit bâtiment à gauche en
entrant par la porte Nord . Il est visible sur la photo prise d’avion en 1936.
Par la suite, ce bâtiment servi d’atelier pour le bourrelier.
Conclusions.
Cette magnifique réalisation, connu une triste fin. Un jour
l’occupant allemand de la guerre 14-18, a donné l’ordre de démonter tout le
matériel et de l’expédier vers le nord. Les armées allemandes en avaient grand
besoin sur le front de l’Yser. Aussi une grande quantité de matériel
ferroviaire de ce genre fut expédié vers le Nord sur front allemand pour
approvisionner en armes et en vivres leurs armées qui pataugeaient dans la boue
du plat pays. Le malheureux petit train en fin de vie s’est retourné contre nous
en approvisionnant l’armée ennemie.
Le personnel de l’usine, courageusement a démonté le travail réalisé
par leurs pères et grands- pères et embarqué une partie des rails ; l’autre
partie a été stockée en cachette dans la grange de la ferme du Bois ce qui
permis de reconstruire une petite partie du réseau après les hostilités.
Les heures de gloire du
petit train sont passées. Les wagons et les locomotives sont partis sans gloire
accomplir un triste travail. Alors que nous les aurions auréolés pour les
services éminents qu’ils nous avaient rendus en véhiculant pendant plus de 70
ans toutes les richesses de notre terre.
mai 2003 .
Géry.